东非的人口主要向中部三省流动为主，次要方向则是北部地区，在南方东非的敌人都要排着队，北方就没有这个顾虑，所以北方的秩序井然有序。

现在北方铁路西段工程已经上马开工，这也进一步加速了人口和向西北部的流动，主要以大湖区和北方工业带是主力军。

“北方铁路西段的难度比黑森铁路要低一些，不过沿线资源比较匮乏，注定回报率低，但是如果对接锡格马林根王室领地，未来前景还是不错的。”

“目前北方铁路西段已经完工百分之三十，预计后面就能全线竣工，1887年之前可以开通运营，到时候东起蒙巴萨市，西到卡博市和班吉市，一条北方大动脉正式成型，对整个北方地区的经济，交通，国防产生重要影响。”

北方铁路的终点有两个，一个是班吉市，也就是东阿赞德省省会，同时也是乌班吉河重要河港。

班吉港是刚果河重要的支流航道，从这里可以直达金萨沙，乌班吉河全年通航河段达到六百公里以上，如果是雨季可以直接达到一千四百多公里。

每年的四月到六月，雨季使的河水暴涨，乌班吉河会出现倒流情况，这就和亚马孙雨林雨季河流直接变成“海洋”一个道理。

刚果雨林毕竟是仅次于亚马孙雨林的世界第二大热带雨林，但是刚果雨林主要坐落在刚果盆地，使得其和亚马孙雨林有很大的不同。

这也使得刚果雨林的降水量和亚马孙雨林相比差了一个数量级，直接是刚果雨林的五倍之多，这也是前世刚果雨林人口比亚马孙雨林多那么多的原因。

亚马孙雨林几乎没有什么人口分布，两个刚果国家，人口直接破亿，其实把刚果雨林类比印度东北部更为合适。

印度东北部的恒河，远东帝国的雅鲁藏布江，还有孟加拉国的梅格纳河共用一个出海口，所以有时会把其视为一条河流，流量直接超过刚果河，不过这种划分方案没有成为主流。

不过仅仅是孟加拉那块小地方，就挤了一亿人口，世界雨极也在南亚东北部地区的乞拉朋齐，所以刚果河流域水量还真比不过南亚东北部地区，这就不得不提到喜马拉雅山脉和南亚季风的强烈作用。

毕竟刚果河流域有三百多万平方公里，整个南亚差不多也是这个面积，刚果河流域降水超过一千五百毫米，而南亚东北超过两千毫米，孟加拉东北部更是直接突破三千毫米，同等面积下两者之间没有可比性。

不过这样也好，刚果河流域的降水量勉强能达到人类居住的标准，不至于像亚马孙雨林那样难以开发。

这也是班吉市未来颇具发展前景的重要原因，开发难度没有想象中那么大，交通条件也不错，既可以通过航运对接安哥拉西北部，联通大西洋，也可以承接未来东非和西非之间的陆上交通。

这一点很重要，东非东北部只有阿比西尼亚帝国和埃及两个主要陆地国家相接，至于甚至的一堆殖民地经济体量几乎可以忽略不计。

而西非几乎是和东非同等面积的，资源上可以相媲美的区域，尤其在铁矿，铝土矿，油气资源等方面具有优势。

而这三项资源都是东非比较缺乏的，能很好的和东非经济形成互补关系，所以联通东西非地区的班吉市就显得格外重要。

除此外，班吉市最重要的就是其军事属性了，掌握乌班吉河上游地区，东非才能保证未来刚果河下游不受到威胁，这也是乌班吉河两岸都在东非控制之下的原因。

至于北方铁路的第二个终点，也就是卡博市，完全是锡格马林根王室领地投资掰弯的，建成后将加速锡格马林根王室领地的开发进度。

“而且铁路在基桑市基桑加尼和黑森铁路连接，形成中央铁路和北方铁路的并网，马塔贝莱省等内陆工业省份的资源可以直接通过基桑市向北部地区调转，粮食则通过大湖区向西北地区周转，东非西北以及西非地区的资源再通过基桑市扩散向北方工业带还有中部三省，中部和北部的国内交通大框架基本也就形成。”

东非的中部，也就是施瓦本省，霍亨索伦行省，马塔贝莱省，和北方的东阿赞德省，新巴伐利亚省，尼罗河省之间被刚果盆地隔开。

有了黑森铁路中央铁路和北方铁路串联后，就能形成中北部地区的铁路大格局。

唯一没有联通的就只剩下索马里地区，还有安哥拉北部，索马里和东非的经济主要依赖公路和海运，而且依托朱巴河，谢贝利河，人口和经济狭长分布，能很容易实现海河联运，所以铁路对索马里地区并不是很急迫。

安哥拉北部，则在葡萄牙人手里，所以现在中央省铁路西段终点一直都在铁道部的设计蓝图里。

“根据现在北方铁路的修建进度，我们也就可以顺势在铁路沿线对西北三省还有锡格马林根王室领地进行产业规划，主要由北方工业带三省，大湖区两省，对西北三省进行对口支援。”

“首先是提升西北三省的人口，沿铁路线对沿线地区建设一批耕地和村庄，实现对西北三省土地的开发，其次